技术宅男的心思你懂么? 聊聊讴歌TLX-L

我周边有这么一群人，终日喊着“一日本田，终生本田”这样无比坚定的誓言。口头禅离不开“超跑GK5”、“爆VTEC”。这是典型的Honda痴迷中毒症状。如果你身边也有这么一群Honda粉丝，请原谅他。如果你也有深入了解本田的造车理念，也有读过过本田宗一郎的传记，痴迷汽车的你，也极可能走火入魔，拜倒在Honda这种技术宅男的工装服下。

不过我对“一日本田，终生本田”这句话有保留意见。在我看来，在汽车板块（本田技研还涉及摩托、轮船、飞机甚至速度堪比超跑的割草机），讴歌可能是本田粉更极致的追求。譬如我眼前的这台讴歌TLX-L。

如果说CDX是买发动机送车的话，那么TLX-L是买底盘送车！

在TLX-L的尾部，技术宅男们贴上了让不懂内情的人一头雾水的几个字母“PAWS”。

这可是向后车炫耀的绝好广告位，友商们贴的，多数是50TFSI这样的浮夸数字。

而事实上，PAWS恰是这台TLX-L的精华所在。

PAWS全称为“Precision All Wheel Steer”，直译过来就是四轮精准转向系统。乍一听没什么新奇的地方，毕竟四轮转向在CT6、宝马5系上面都有搭载。中低速时的后轮异相位运动提升转向灵活度、高速时的后轮同相位运动提升操控性，在上述两款车型上都能实现。

PAWS的厉害之处，在于对左右后轮的独立控制，实现左右后轮的±1.8°独立调整（敲黑板，注意独立两个字）。除了上述提到的两种姿态以外，还能在高速驾驶制动时，后轮呈八字内倾，使得制动更加稳定。

如果你没有理工男的天赋，对上面PAWS的原理描述一头雾水，可以看看下面这个原理讲解的小视频。

paws演示视频（来源：~）

如果你看完小视频之后，对系统的工作原理还是一无所知，那没关系，这套系统在日常行驶中不会有任何的存在感，你只需要照单全收系统带来的灵活、操控与稳定即可。

一圈山道行驶下来，灵活、高极限的弯道表现畅快淋漓，印象深刻，难以置信这是一款车身长度近5米的长轴距车型。事实上，这套PAWS系统针对长轴距专门调教（包括车身刚性增强、PAWS参数调整等），确保各项指标与短轴车型保持一致。其机智灵活的表现，让我不自禁想起“摩擦摩擦，是魔鬼的步伐”。嗯，把这套PAWS系统说成是讴歌的魔鬼步伐，并不不夸张。

与操控性密不可分的，是车架与悬挂系统。TLX-L钢铝混合前副车架，其前端为钢材，后部则为铸造铝合金，两者以的焊接方式又是一项黑科技，是本田技研专门开发的摩擦搅拌焊接技术。限制于目前的供应商情况，相关部件是从美国进口引进。为国产车型偷工减料牵肠挂肚的粉丝们，心可以落地了。

既然是买底盘送车，一套出色的悬挂系统自然不可或缺。TLX-L采用前麦弗逊式后多连杆式悬挂，咋一看结构中规中矩，但通过ARD振幅自适应减振器，通过振幅响应式减振来过滤驾驶时特别是低速驾驶时路面上的小幅振动或颠簸，保证行驶质感。这种行驶质感在后排感觉尤其明显，轻碾过的道路缝隙、细小颠簸，有回馈但富有质感，是H标本田所提供不了的体验。

VTEC自然不会落下，但8DCT的表现才是焦点

发动机舱内躺着的，是那颗代号K24W7的2.4L直喷DOHC i-VTEC横置发动机，最大功率153kW（208ps）/6800rpm，最大扭矩达247N?m/4500rpm。数据不算出色，但你所熟悉的DOHC i-VTEC独有的声浪没有变化。搭档的是一台8DCT双离合变速器。

说到双离合变速器，或许你的内心微微一震。事实上，这台DCT双离合变速器非常非常的“本田”，与此前市面上销售的双离合变速器结构有很大区别，它更接近本田自己长期使用的平行轴变速器——它使用液力变矩器作为发动机和变速器的连接，而非普通DCT的双离合模块，而变速器齿轮组部分也与此前的平行轴变速器很相似（接近手动变速器的常啮合齿轮组），从某种意义来说，这台8DCT可以看作是平行轴变速箱的2.0版本。

论换挡速度，这台8DCT不负于双离合变速器的名字，手里刀落，干净利索，换挡速度痛快淋漓，能与大众的DSG一较高下。论平顺性，尤其是起步、低速蠕行的感觉，由于液力变矩器的柔性连接，又做到了平顺流畅的感觉。唯独有所不足的是，在行驶状态，1300rpm左右，发动机变速器所处的结合点，仍能感受出一丝的抖动。

在换挡杆后方，有一个“Dynamic Mode”的动态模式选择按钮，提供Econ、Normal、Sport和Sport+ 四种驾驶模式。

这绝非装饰，Econ模式下缓慢的油门响应，足够浇灭你心头蠢蠢欲动的火焰，而比挂H标的本田车型多出来的Sport+模式，又是典型的放纵狂，尽可能服从你一切的指令：没有你的升档指令，转速直奔红线区域，绝不动摇。也正因此，在讴歌上面，这台2.4L直喷DOHC i-VTEC发动机爆发出最大能耐，高转速区域的潜力得以充分发挥，声浪和动力没有太多落差。当然，基于“花钱买的”这幅底盘，我始终认为，3.5L车型和这个车架，才是最佳搭配。

技术宅男能读懂中国市场么？

相比TXL，国产版本的TXL-L进行了多项调整。讴歌的技术宅男们，是否真的能读懂中国市场，刚开始的时候，我还真有那么几分担心。

一，加长125mm，比旗舰轴距还长！

面对无加长，不国产的中国市场，TLX-L在TLX基础上，轴距加长了125mm，达到2900mm，形成4981mm*1854mm*1447mm的车身尺寸。2900mm相比加长后的后驱宝马3系不占优势，但你要知道，TLX-L的轴距，比讴歌旗舰车型RLX还长，是当前讴歌轿车里面的轴距之最。实际空间，前驱布局的TLX-L自然比BBA的3系、C及、A4L来得更加充裕，部分指标甚至力压更高级别的A6L。

技术宅男眼里，加长必然不只是轴距的简单拉伸那么简单。车身关键结构的优化不仅使得双向保护车身结构的强度得以保证，整备质量也控制在9kg左右（白车身）。随之修改的，不仅仅是PAWS等等与操控相关的系统，甚至包括原车所配备的ELS音响，也重新邀请格莱美大奖及艾美奖获奖音乐大师Elliot Scheiner来到中国进行调试。对了，这套不得不提的音响系统，是松下旗下高端品牌，音响界的地位甚高，对车载音响在意的你们，冲着音响去选择高配，会是个非常值得的选择！

二，谁说本田不会做降噪？

先透露个小内幕，主导TLX-L开发的，是Mark Pafumi，本田北美研发公司总工程师，一直从事着NVH领域的工作，而且是噪音测试、声学材料开发领域的专家。

所以，你应该不难理解，TLX-L的NVH会达到讴歌的最佳水平。

三重车门密封、相较TLX更为强化的玻璃规格、隔音塞与车门密封块等等隔音材料的运用......TLX-L在硬件上做足了功课。

从某种意义上讲，Mark Pafumi是在TLX-L上炫技：车体里面有10处采用了声学隔音发泡材料。这些材料由全自动电脑操控完成，声学隔音发泡材料会在7-11秒内成形，达到全密封的效果。而为了抑制C柱部分的车体振动，技术宅们，甚至通过加热自融结构性粘合剂与玻璃强化尼龙材料，加固C柱结构，达到目的。上面这2个看似简单的技巧，分别申请了相关专利，这是技术宅门对待NVH的态度！

现在我该明白了，本田不注重NVH？NO，那是钱还没给到位。

三，中国消费者很挑剔，只有加长还不够

针对中国市场研发，纯粹简单的加长自然不行。TLX-L所有级别配置车型的后排座椅均使用了10毫米高档泡棉，其中中配/顶配车型额外增加了10毫米的填充泡棉，显著提升座椅柔软性与整体舒适度。这一点让来自美国的总工程师Mark Pafumi羡慕不已！试驾中体验最深刻的，是驾驶座上调节幅度夸张的腿部支撑，能明显减轻驾驶疲劳感，很赞。

技术宅们必定听说中国消费者对于后排的重要性，所以TLX-L在后排诸多细节上有所调整。其中后门内饰板是最明显的体现，这里不仅集成了前排座椅控制按钮（俗称老板键），还把座椅加热按钮挪至后门扶手处。对了，后排中央扶手还集成了带有彩色显示屏的多媒体控制系统，高端，大气，上档次。BBA阵营里面，常见的B级轿车还真没有。

最后再提一点，以往进口的TLX，中控台多数标的是中文标识。而今国产的TLX-L车型，则全面换回了英文标识。这是个读懂中国市场的好兆头。

除了产品，讴歌在推广上也走了技术宅的套路

技术宅男不善言辞，心里话总是直白地不加修饰地说出来。为了追求性能上的极致、精确，他们直白地把拉丁语的Accuracy（精确）作为品牌名称，把象征精准的圆规作为标志（别跟我提那个倒过来的圆规品牌），醒目地挂在车头前方。

为了精准的装配，他们为限量生产的旗舰车型NSX打造了专属的高性能生产中心。为了精准的操控，他们研发了系列引以为傲的技术:SH-AWD超控四驱系统、PAWS四轮精准转向系统。为了精准的碰撞安全，他们研发了被称作IIHS碰撞神话的双向保护车身...

对技术、对精确的执着，让讴歌在美国市场获得了巨大成功。然而，在中国市场，一个汽车文化才刚起步，汽车并不止是交通工具的地方，讴歌的市场表现却并不理想。为了让讴歌品牌更有辨识度，讴歌曾以“专注驰骋”与目标群体沟通。不过市场效果却并不是那么的理想。“驰骋”一词似乎未能透彻地诠释讴歌品牌的精髓。

而在这一次TLX-L媒体体验活动上，Acura讴歌的中文口号，已经改成“精确·不凡”。讴歌精确、精准的造车理念，直白地被套用在品牌口号上面。没有什么高大上的词汇，但这种不加修饰的技术宅男性格，我倒更有认同感。技术宅男的产品魅力，技术宅男对精确极致追求的品牌精髓，就应该直接了当地呈现出来。

在接下来的11月10日的“讴歌之夜”，讴歌品牌“精确·不凡”的更多内容将会公布，与此同时，TLX-L的价格信息也会同时间发布。操控、空间、质感兼备的TLX-L产品力无需多虑，是否推荐你入手的关键，在于最后的价格。一起期待吧。